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【2017/10/17 23:56 】 |
アンカー・シップインベストメント資源関連に投資へ
7月6日(ブルームバーグ):船舶に投資して運用収益を狙うファンドを手掛ける投資顧問のアンカー・シップ・インベストメント(東京・中央区)は、アジア地域での需要拡大を見越し、資源関連への投資を強化する。船舶保有数を増やし、船種も拡充して、安定リターンを得られるファンドを立ち上げる。辻肇社長が5日のインタビューで明らかにした。

辻社長は新たなファンドに関し、船舶の種類で「メリハリをつける」と述べ、鉄鉱石などを運ぶドライバルク船や液化天然ガス(LNG)の大型運搬船への投資を積極的に行うと強調した。これまではコンテナ船を中心に投資してきたが、中国など新興国の原料輸送で需要が急増しているドライバルク船への投資が実現すれば初の保有となる。2000億円を超える規模の2号ファンドの立ち上げを9月にも始める方針。

同社は日本最大の船舶専門ファンドを2007年5月に組成。リーマンショックの影響で世界的に荷動きが低迷する中、09年には1号ファンドで配当を実施。辻社長は次回の配当について、前回と比べ「相当数字は上がるはず」と述べ、今年11月の増配を明らかにした。同社は国内独立系投資ビジネスのニュー・フロンティア・キャピタル・マネジメント(東京・港区)の子会社。

同社の1号ファンドでは10隻を保有し、内訳はコンテナ船4隻、大型原油タンカー3隻、自動車運搬船1隻、ケミカルタンカー1隻、液化石油ガス(LPG)船1隻の構成。さらに、同ファンドではコンテナ船3隻を発注済み。辻社長は、1号ファンドは今年中にも2000億円近くに規模が膨らむ可能性があるため、新たなファンドを立ち上げる必要が出てきたと説明する。

ファンドによる保有も選択肢の一つ

船舶ファンドは、投資家から資金を集めて船を購入し、海運会社に貸し出す用船料などを主な収入源とする。船舶は高いもので数百億円と大型投資になり、海運会社はリスク分散のため、一部は直接保有せず借り受ける形をとる。これまでは船を専門に保有する会社やリース会社が中心だったが、辻社長はファンドによる保有も選択肢の一つとしてあってもよいと説明する。

辻社長によると、国内では珍しい船舶ファンドも、海外では一定の認知を得ているという。シンガポールの船舶投資会社のファースト・シップ・リース・トラストやシンガポールの海運パシフィック・インターナショナル・ライン傘下の海運事業投資信託、パシフィック・シッピング・トラストはそれぞれシンガポール取引所に上場し、機関投資家だけでなく個人投資家も投資することが可能だ。

アンカー社ファンドの特徴について、辻社長は「ミドルリスク・ミドルリターン、期間10年の長期のファンドだ」と述べ、堅実な運用姿勢を2号でも堅持するという。その上で、船舶ファンドで最重要の課題は「用船料を確実に得ること」と強調する。このため、船舶の貸出先は、国内海運大手3社の日本郵船、川崎汽船、商船三井のほか、準大手で財務体質が強固な複数の海運会社を対象としている。

貸出先を広げたい

辻社長は2号ファンドについて「勉強の成果もあり、リスクについては一歩踏み込もうかと考えている」と述べ、「アジアや欧州で成長率の高い財務のしっかりした厳選した海運会社にも貸出先を広げたい」との意向を示した。

同社ファンドへ出資しているのは、国内の機関投資家。辻社長は「海運を良く知っているプロの投資家に限られている」という。今後は「配当という実績があるため、海運に必ずしも精通していなくてもよくなる。機関投資家の幅を拡大できるだろう」と述べ、ファンドにとっては資金を調達しやすくなるとみている。

また、辻社長は、船舶ファンドの設立が投資家の選択肢を増やす意味があるという。「日本のお金をどこに投資するのかが問題だ」と述べ、「例えば不動産にどこまで投資できるのか、国の成長力で不動産のバリューが決まるが、せいぜい横ばいだろう。しかし、世界は成長する」と指摘する。

一方、「グローバルなアセットである船舶は世界で通用する」と強調する。「何%で成長するかを正確に言い当てることは難しいし、3年程度の期間であれば浮き沈みがある」と述べながらも、「10年を超える長期投資と考えれば10%程度のリターンは出せると思う」という。その上で、「相対的に株、債券、不動産と比較すれば船舶が有望であることは間違いない」と説明した。

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アンカー・シップインベストメント資源関連に投資へ
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【2012/05/10 14:58 】 | 未選択 | 有り難いご意見(0)
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